Por Alfredo Prieto, Tampa FL, [email protected]. Fotos: Key West Maritime Historical Society
El 19 de mayo de 1913 se produjo un acontecimiento histórico: el primer vuelo entre Key West y la Isla, piloteado por Agustín Parlá Orduña (1887-1946), nacido en el Cayo de padres cubanos exiliados y laborantes.
El hidroavión, que voló sin brújula, amarizó en el Mariel cargando un elemento de profundo contenido patriótico: la bandera que Martí había utilizado en sus peregrinaciones por la Florida mientras recaudaba óbolos entre los pobres de la tierra. Fue rescatado por dos pescadores, pero las alas habían vencido. Y llegarían para quedarse.
Ocho años después, en 1921 Aereomarine Airways inició vuelos diarios para traer/llevar correspondencia y pasajeros entre el Cayo y la isla, iniciativa que incluyó el uso de palomas mensajeras para poder avisar a tierra en caso de contratiempos o accidentes.
Era una flota de tres hidroaviones —bautizados La Niña, La Pinta y la Santa María— que amarizaban frente al Malecón ante la mirada entre curiosa y atónita de los habaneros, quienes veían en aquellos portentos flotantes otra expresión de una modernidad, profundizada durante la Danza de los Millones (1915-1920) con sus magnificencias de El Vedado y sus espectaculares automóviles haciendo ruido en las calles.
Un salto espectacular, toda vez que se redujo el viaje entre ambos puntos a una hora y media entre las nubes.
En plena Ley Seca (1920-1933), que disparó no solo el número de turistas sino también de bares en La Habana, estos vuelos fueron conocidos con un nombre programático: Highball Express.
En 1928 la Pan-American Airways, Inc. inauguró la primera línea de vuelos comerciales Key West-Habana con siete pasajeros a bordo de un Fokker F-7 (NC53), trimotor que aterrizó en el aeropuerto de Columbia el 16 de enero. A partir de entonces, sus vuelos diarios salían de Key West a las 8.00 am y regresaban a las 3.45 pm.
Doce años más tarde, en 1940, la Pan American Airlines, que había inaugurado sus operaciones en 1927, llegó a tener un servicio de 28 incursiones diarias a Cuba a un costo unos 45 dólares el boleto de ida y vuelta.
Por otra parte, estaba el camino del mar. Los ferrys habían continuado su desarrollo. En 1956 se implementaría una movida suparatractiva: el automobile ferry service —es decir, el SS City of Havana—, construido en 1943 con fines bélicos, como mismo había ocurrido con los hidroaviones Model 75 de los años 20.
La novedad consistía en trasladar a los pasajeros con sus autos de Key West a La Habana a un costo de 23 dólares por persona y 76 por vehículo; el ferry iba tres veces a la semana (martes, jueves y sábado) y tenía capacidad para 500 personas y 125 automóviles. Esto fue lo que permitió a los turistas estadounidenses rodar por la capital cubana esos “maquinones” de testimonios y fotos de los años 50, añadidos a los que las clases medias compraban a plazo en las agencias, algunas en La Rampa y sus alrededores.
Los 50 fueron de boom: el primer año de esa década vio desembarcar en la Isla 194.000 viajeros del Norte; siete años después ya alcanzaban los 356.000, procedentes de todas las clases y grupos sociales, en consonancia con un momento en que el turismo se había democratizado aún más en los Estados Unidos al bajar los precios del transporte y alojamiento debido a una economía boyante y a estrategias específicas de mercadeo y competencia. Además, los estadounidenses se les daban ciertas facilidades aduaneras y migratorias.
De acuerdo con Havana. The Portrait of a City (1953), del escritor jamaicano W. A. Roberts, los estadounidenses podían visitar la Isla sin necesidad de un pasaporte. Un recibo de impuestos o una licencia de conducción eran más que suficientes, privilegio que compartían con canadienses, ingleses y franceses (los demás debían presentar ante las autoridades el pasaporte visado y el boleto de ida y vuelta). El automóvil entraba libre de impuestos por un período de 180 días, y circulaba con la chapa de su propio estado. A los choferes se les expedía una licencia de conducción temporal.
El ferry, propiedad de la West India Fruit & Steamship Co., Inc. suspendió sus operaciones el 31 de octubre de 1960. Fidel Castro fue el fin del camino de azul y espuma blanca entre La Habana y el Cayo.