Por Alfredo Prieto, Tampa FL, [email protected]. Fotos: Key West Maritime Historical Society
Hacia la segunda mitad del siglo XIX en los Estados Unidos comienzan a implementarse proyectos de desarrollo de infraestructuras a fin de responder los desafíos del creciente impulso económico, la urbanización y el incremento poblacional.
En Tampa, Henry Bradley Plant (1819-1899) y su Plant Investment Company habían conectado el área con el sistema ferroviario ya por entonces existente en la Unión, lo cual permitiría el trasiego de mercancías y personas en magnitudes nunca vistas.
El empresario inició un servicio regular de transporte marítimo Tampa-Key West-La Habana que estuvo en funcionamiento durante más de veinte años.
Entre 1891 y 1893 en la bahía de Hillsborough comienza la urbanización de una zona aledaña al mar que andando el tiempo se conocería como el Bayshore.
Emelia Chapin (1840-1922), una neoyorkina con suficientes ideas en la cabeza y dinero en la cartera, dueña junto a su esposo de la Consumers Electric Light y de la Street Railway Company, construyó no solo una de las primeras mansiones del futuro suburbio, sino también un parque en Ballast Point para que los residentes del área fueran de picnic.
Pero eso no era hasta entonces lo característico del lugar. “En la década de 1850 y en las siguientes” –escribe Gary Mormino, profesor de Historia de la Florida en USF St. Petersburg — “el capitán James McKay y otros utilizaron Ballast Point como un puerto para enviar ganado a Cuba. El ganado se embarcaba en barcazas. Cuando regresaban a Tampa, venían cargadas de grandes piedras y rocas que se depositaban a lo largo de la bahía”.
El objetivo de todo aquel movimiento consistía en atraer gente con dinero del Norte, no la emigración que se instalaba en Ybor City (1886) y West Tampa (1892) en casas de bajo costo y modestísimos alquileres, convenientemente ubicadas cerca de las factorías de habanos.
En medio de esas y otras novedades, unos emprendedores de Tennessee, el coronel Alfred Swann (1843–1926) y Eugene Holtsinger (1868-1916), pasaron a la Historia por dos cosas: levantar en el Bayshore el primer muro marítimo y construir la primera carretera pavimentada bordeando el agua (1907).
Había nacido, en breve, el Malecón de Tampa.
El de La Habana
En La Habana de fines del siglo XIX la situación era crítica. Durante la primera intervención militar el general John R. Brooke había tomado el control instalándose en el Palacio de los Capitanes Generales. Le tocó una isla marcada por las secuelas de la guerra y las enfermedades, particularmente epidemias de fiebre amarilla en Santiago de Cuba y La Habana.
El nuevo gobernador militar, el también general Leonard Wood, heredó los mismos problemas que su antecesor. Pero la cuestión no era solo sanitaria. Las corridas de toro fueron suprimidas, a lo cual sobrevino una campaña contra el juego que acabó con la Lotería. Las peleas de gallo, sin embargo, siguieron efectuándose en vallas clandestinas, un hábito colonial abordado por José Antonio Saco, pero de fuerte arraigo en sectores populares.
Distintos fueron los resultados en términos de infraestructura y espacios para el tiempo libre de los habaneros, empezando por la revitalización del Paseo del Prado, antes llamado de Isabel II. Lo ampliaron, pavimentaron el corredor central de la manera como lo tenemos hoy e hicieron sembrar álamos. Y, sobre todo, lo conectaron con el Malecón, cuyas obras se iniciaron en mayo de 1901, originalmente un tramo de unos quinientos metros entre el Paseo y la calle Crespo.
Los cubanos que se movían por el nuevo espacio social en aquella nueva Avenida del Golfo tenían sus peculiaridades. Según el Censo de 1899, obra monumental y de absoluta modernidad, dos años antes del movimiento de esas tierras la población cubana era de 1.572,977 personas, una pérdida de 59,842 respecto al Censo de 1877 debido a los efectos de la guerra y de la Reconcentración de Weyler. El 54.1% eran blancos, el 47%, negros. El 63.9% no sabía leer. El 2.1% leía, pero no escribía. Solo el 1.2 % tenía instrucción superior.
“La población de color y la población blanca de Cuba no han estado separadas por una línea infranqueable, como sucede en los Estados Unidos […]. No cabe dudas de que la libre asociación de los cubanos de color con los cubanos blancos se debía en gran parte a la lucha común que sostenían contra España, y al hecho de que la ley no hacía distinciones entre ellos”, concluyen.
Eso marcaba, por lo visto, una primera diferencia respecto a los que paseaban por el Malecón del Bayside.